别不把骑自行车当回事

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简介：　　眼下自行车正在遭遇前所未有的歧视。自行车的现状怎样？未来又在哪里？我们应该以什么态度去关注“单车一族”？看着周杰伦骑着单车，载着初恋踱过街头巷陌的时候，每个人内心深处的那个尘封角落都会被隐隐触 ...
　　眼下自行车正在遭遇前所未有的歧视。自行车的现状怎样？未来又在哪里？我们应该以什么态度去关注“单车一族”？看着周杰伦骑着单车，载着初恋踱过街头巷陌的时候，每个人内心深处的那个尘封角落都会被隐隐触动。可是，电影里的唯美世界与现实生活存在着很大差距。曾几何时，“三大件”之一的自行车被抛到了不受人关注的角落。

　　“要结婚，房子是起步价，车子是标准价，别拿堆破铜烂铁来丢脸。”这是某当红电视剧中，女主角的一句台词。在如今这个自行车地位日益低下的社会里，“单车族”已经被挤到了生存空间狭窄的“城市边缘”。越来越窄的自行车道、越来越不被考虑的自行车车位就是明证。

　　不久前，有学者分析了我国第五次人口普查的数据，发现中国的总体社会结构，既不是“橄榄形”，也不是“金字塔形”，而是倒“丁字形”。倒过来的汉字“丁”字的横，代表一个巨大的处在很低社会经济地位上的群体；而“丁”字的竖，则代表一系列处在不同社会经济地位上的少数阶层。

　　换言之，在中国，平民大众才是值得关注的“大多数”。而自行车因其廉价、便捷、低消耗，成为平民大众的首选交通工具。据不完全统计，仅2006年一年，全国自行车产量就达8500万辆；2003年至今所生产的自行车，更是超过3亿辆。业内人士估算，目前在中国，至少每四个人拥有一辆自行车。

　　可是眼下，自行车正在遭遇前所未有的歧视。自行车的现状怎样？未来又在哪里？我们应该以什么态度去关注“单车一族”？

　　现状：关注度低下生存条件堪忧

　　8月20日下午5点30分，下班高峰时间，观察记者来到杭州市文三路学军中学附近踩点。因为该路段采取了机动车单向行使，所以汽车往来顺畅，车况并没有传闻中那样糟糕。但是自行车的情况就不一样了。

　　所谓的“非机动车道”，实际上只是用沥青在人行道上铺出一条路面。记者目测了一下，“非机动车道”仅四五米宽，勉强容得下两辆自行车并行；留下来供行人行走的路面宽不到一米，只能供一人通行。自行车、行人、路边小摊挤在原本就狭窄的“自行车人行混用道”，呈现出有些荒唐、有些搞笑的“中间不堵两边堵”的状况。

　　很多匆忙赶路的自行车在背着书包的学生间穿梭，十分惊险。少数骑车人实在受不了人行道的拥堵，直接骑上了机动车道，如同演杂技般在疾驰的车辆前穿行。险象环生的场面让人看了着实捏一把冷汗。

　　路边一家小吃店的老板娘告诉观察记者：“这一带自行车行车状况很糟糕，前两天，一个小伙子就因为车骑得太快把一个刚下公交车的老大娘撞倒了。小伙子还不错，马上叫了救护车送老大娘去医院。其实也不能怪人家小伙子，一大早急着赶路，要怪只得怪路太窄，自行车太难骑了。”

　　在文三路保俶北路口执法的协警也很无奈：“自行车道的确太窄了，很多人都想往机动车上骑。可这太不安全了，与高速行驶的汽车有什么刮擦可不是闹着玩的。所以我们每天维护交通秩序的大部分工作都守在路口，防止自行车进入机动车道。”

　　有关部门提供的数据显示，2007年中国汽车产销总量将达到830万辆。可正是快速增多的汽车，促成了机动车道“吃”自行车道现象的普及：为了解决城市交通拥堵问题，有关部门在道路规划改造时采取了自行车道让位机动车道的做法。该做法虽然在一定程度上缓解了交通拥堵现象，但却给骑自行车的人带来了不安全隐患。据了解，自行车行车困难已经成了全国各大城市的普遍状况。

　　在哈尔滨市的一些路段上，自行车甚至直接被忽略。在南岗区的红军街、中山路、黄河路，香坊区公滨路等哈市市区重要街路上，原有的自行车专用道或是被机动车道吞并，或是与机动车道混用。

　　这些路段原本车流量就大，交通拥堵时有发生。夹杂在车流中的自行车只得小心翼翼艰难前行。机动车道上，自行车受汽车的挤兑，在汽车喇叭的催促下，多数骑车人都无奈地下车靠边；人行道上，自行车与行人碰擦，险象不断、口角不断。

　　除了上街难，自行车的停车也越来越不受重视，过去在哈尔滨市一些商业繁华区及大单位门前，都设有专为自行车停放的存车架。现在，已经很难找到存车架了。骑车人停车只能锁在树上、电线杆上或者靠在路边，靠在墙边的自行车已成了街面上的一道“景观”。

　　出门乱停影响市容，回家没地方停放则更是骑车市民的闹心事。在哈市的一些社区，本该只停自行车的自行车棚内，除了零星的自行车，还有

摩托车、三轮车。有的自行车棚业主为了追求经济效益，缩小车棚面积，开起杂食店，出租当库房，有的车棚的一半空间堆满了旧家具、破木板等杂物。由于没地方放车，居民的自行车只能靠在墙上、花坛边或搬进楼道。

　　如今，自行车虽说仍是百姓生活中不可缺少的出行工具，却因为得不到应有的重视，正渐渐陷入车没地放、无路走的艰难境地。

　　某城市规划部门工作人员表示：“如今交通情况紧张，让自行车腾出空间满足日益增长的汽车需求，也是无奈之举。”

　　这种“无奈之举”合理吗？忽视自行车所带来的“并发症”究竟有哪些？

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反思：应该为自行车做点什么了

　　带着这样的问题，观察记者深入民众，了解单车族的真实生活状况。

　　33岁的黄先生是安徽黟县人，来杭州打工已经5年了。目前在高新电脑城的一家数码公司做销售员。两年前，他把儿子接来杭州读小学。

　　“杭州的工作环境挺不错的，只有两个地方不好，一是

房价太贵，二是交通拥挤。”黄先生实话实说。“像我们这种外地来的打工族，根本租不起市区的房子，只得住在城郊结合部，这样一来每天骑车来回就成了大问题。”

　　黄先生说，他每天早上骑车从文一路宋江苑的出租房出发，先送小学二年级的儿子去位于石祥路的杭州明珠实验小学上学。再从石祥路折回文三路上班。“累啊，每天早上六点半就得起床，9点才能到单位。这倒还好，关键是自行车太难骑，沿路很多地方都没有专门的自行车道，被汽车挤、被行人挤，还得担心车后座上的儿子。每次汽车从我身边擦过，心就悬在半空，怕儿子出什么意外。这样也好，每天万里长征，心理素质和体力素质都锻炼出来了。”黄先生笑了笑，幽默背后是掩饰不住的无奈和无助。

　　专家分析，近年来自行车问题的日渐突出，除了汽车产业的发展之外，回避不开的另一个原因就是城市的扩张。从前城市规模小，哪怕车道不太好，市民骑车十几分钟就能到达目的地，不会太艰苦。但城市大了之后，很多普通民众因为经济薄弱无法在城市中心生活，自然而然会往城市边缘居住。住在郊区、工作在城区。同时，正是这些“边缘化居住”的普通民众，才是使用自行车的最广泛人群。他们每天靠单车上下班，长途跋涉往返于城郊之间，行车环境如果不好，民众自然苦不堪言。

　　而发生在宁波的两起车祸，则用更触目惊心的方式从一个断面印证了单车族的困苦状况：去年9月4日下午4点左右，一位河南籍的母亲买完菜，带着年仅5岁的女儿骑车回家。路过宁波江北环北西路与育才北路路口的时候，被一辆大货车撞倒，车轮从女孩腿上碾过。经过抢救，女孩保住了性命，但双腿截肢。母亲则因受伤较重抢救无效而去世。据了解，母亲姓陈，今年36岁，在建筑工地上班。

　　在场目击者介绍说，车祸发生后，母女俩立即被好心的哥送去医院。母亲刚买的蔬菜散落了一地，小女孩的一双拖鞋还留在货车车轮旁，惨状让人不忍目睹。大货车司机说，他当时右转已经看到这对母女，无奈自行车道太窄双方都不及回避，才酿成惨剧。

　　另一场车祸发生在今年6月12日上午9点左右，在宁波鄞州区高桥煤气站旁的甬梁线上，一位30多岁的女子穿着雨衣骑车带着一个五六岁的男孩赶路。结果因为车道太窄，被一辆同向行驶的安徽牌照半挂车钩住，母子俩连自行车带人卷进车底，当场死亡。

　　不难看出，这两次惨痛车祸的发生，低劣的自行车骑车环境难逃干系。作为“大多数人”的交通工具，自行车不仅没有得到应有的关注，反倒被无限地忽视。时至今日，是该轮到那些开着汽车的“少数人”做出反思了：我们为自行车做了什么？

　　矛盾：推广自行车还是提升城市品位

　　今天，有很多有识之士正在为创造良好的自行车生存空间奔走呐喊。著名环保者、全国政协委员梁从诫表示：“在北京骑自行车缺乏安全感：新建道路没有自行车专用车道；有些自行车道过窄；机动车行驶中占用自行车道；机动车尾气污染影响骑车人健康；机动车停车位占用自行车道；在自行车道设置公共汽车站，导致公交车出入时影响骑车人正常行驶，并造成交通隐患。这些情况损害了自行车的交通资源，当自行车与汽车在同一条道上通行时，自行车自然成了‘弱势群体’。自行车迫切需要专用车道。”

　　但是，也不乏有人提出异议，某旅游城市文化顾问说：“提升城市品位、美化城市形象是新时代中国城市建设的主旋律。如果满街都是破烂的自行车，何谈品位？何来形象？”并认为，近几年广州、珠海等大城市禁止电动自行车上街的措施就“很好”，如果城市里能全面取消自行车就“更好”。“可以拓宽交通，发展更多的私家车。同时建立完善的公交车网也能满足平民阶层的需求。”

　　表面上看来，这种靠打压自行车提升城市品位的做法不无道理。可是再深入思考，却经不起推敲。萨福克大学历史系教授薛涌，用一个旅美华人“旁观者清”的眼光，说出振聋发聩的声音：“在中国，推广自行车和提升城市品位两者并不矛盾。”

　　薛涌教授是一个名副其实的“自行车迷”，对中美两国的自行车问题，有着很独到的见解：“在美国这个汽车国度的马路上骑自行车，常常被视为怪物。至今我还记得当年因为买不起车，骑着辆破自行车在纽黑文的街上出生入死的情景。当时大部分马路上没有自行车道，汽车司机认为你根本不该在马路上骑车，甚至有人摆出一副撞了你白撞的架势。我还真被撞过一次，想想后怕。所以干脆在人行道上骑，结果行人频频抗议。”

　　“中国不一样，有很深的自行车传统和很广大的骑车人群。如今不少中国人富起来，眼睛就盯着美国：人家怎么过，我也怎么过。反正我一样有钱，凭什么不？可是他们没看到美国的自行车文化，不是买不起车的人的穷人文化，而是中高产阶级的文化。自行车被视为强势群体的‘健身项目’，而非常规交通工具。” 薛教授表示。

　　薛教授还说，由于近几年节能、健康等口号呼声很高，美国人也开始关注自行车。2004年，薛教授离开纽黑文时，许多马路已经划出自行车道。同年的调查显示，80%的城市准备建新自行车道。今年，全美共有160个城市参加了一个评比哪个城市对自行车最友好的竞赛。参议院还通过法案，以税收优惠的方式，鼓励雇主给骑车上班的雇员每月40美元到100美元的补贴。对骑车人的态度好坏，已经关系到该城市管理者的形象。

　　“我们国家的城市建设，事实上也应当秉承节能、健康、环保的思路。推广自行车与提升城市品位，从本质上来讲不矛盾。老外看到满大街的BMW并不会觉得你们有多牛；相反，一个空气清新的花园城市才会让他们竖起大拇指说GOOD。”薛教授这样总结他对自行车文化的认识。

　　无独有偶，北京大学著名教授孔庆东日前被媒体拍到骑旧自行车代步的照片。接受记者采访时孔教授笑言：“这可不是普通的自行车，这是我的‘北京吉普’。 我的祖先孔子讲‘俭，吾从众’。提倡节约，这是个真道理。”

　　据了解，目前国内一批具有高文化素养的“强势人群”正在“脱离四轮，回归双轮”。除了追求个人健康之外，他们还用实际行动，为提升城市品位的事业引导正确的道路，呼吁更多的人加入单车族。

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呼吁：还城市交通的主角地位

　　以推广自行车来提升城市品位的高调唱得再响，毕竟还只是少数人的单纯行为。事实上，关注自行车的过程，必然是一个牵扯出众多矛盾的过程。

　　首先，自行车地位的升高，会对汽车产业造成不可避免的影响：自行车道的拓宽，会造成汽车道变窄；骑车人增多，会导致开车人、坐车人减少。一句话，自行车受关注，会使汽车产业增长减缓甚至萎缩。

　　相关数据显示，截至2006年底，中国汽车行业已有各类生产企业5800多家，总资产已超过万亿元，直接从业人员近220万人，相关从业人员超过3500万。整个汽车产业占全国GDP比重已超过2%，算上石油、房地产等相关行业则更高，且仍有上升趋势。为了发展廉价的自行车，牺牲这一潜力产业的增长，有关部门真的愿意吗？

　　其次，在中国这个“官本位”意识形态深厚的国家，汽车进出被视作“身份”、“地位”的象征。而自行车在“少数人群”的眼中，则是卑贱、低下、草根的代言词。高高在上的“少数人”真的肯放下面子，为“卑贱”的自行车营造良好的生存环境吗？

　　所幸，现实并非一无是处，希望仍然存在。

　　去年，建设部副部长仇保兴在全国优先发展城市公共交通工作会议上就明确反对一些城市取消自行车道的做法，并要求今后任何城市新建的所有道路(高速环线除外)，都应有自行车道和人行道。他引用国外城市的经验称：“市长不应只考虑去改善30%有车族的生活，而是要为占人口70%的无车市民干些什么。”这无疑传递出一个尊重单车族权利的积极信号。

　　其实，除了GDP指标以外，百姓出行是否方便，也应该是衡量城市居民生活幸福指数的一个重要参数。在我们这样一个自行车大国，大部分国人还消费不起汽车，对自行车的依赖程度比较高。即便城市道路修得再好、汽车再多，自行车仍然是一种值得普及的交通工具。

　　据不完全统计，目前全国私人保有的机动车已经接近1亿2千万辆，机动车总数更是超过1亿5千万辆。按大部分汽车的尾气排放量1L/1.8L来计算，中国每天排出的汽车尾气是一个足以令人乍舌的数字。

　　卫生部副部长王陇德表示：调查显示目前中国成人超重率为22.8%，肥胖率为7.1%，估计现有超重和肥胖人数分别为2亿和6000多万。大城市成人超重率与肥胖率分别高达30.0%和12.3%，儿童肥胖率已经达到8.1%。人口超重的重要原因之一就是生活条件转好，缺乏必要的锻炼。著名减肥机构英伦国际的健身教练安洪波说：“每天骑自行车四小时，终生远离肥胖。”为了提高民众身体素质，我们不应该推广自行车吗？

　　总而言之，自行车具有健康、环保、休闲、廉价、节省空间等汽车不具备的优势，至少在眼下，它应当还是我国城市交通中当之无愧的主角。

　　另一方面，单车族客观上也为城市环保做出了自己的贡献；为城市生活腾出更多的空间。他们低消耗、低占有、高产出，有必要重视他们的存在，有必要呼吁更多的人加入单车族的行列。

　　长远来看，两个轮子向四个轮子的“进化”似乎不可逆转。但随着健康意识、环境意识和节能意识的增强，两个轮子也应得到必要的关注。萨特说：存在即合理。尊重单车族的应得权利、给单车族尊严，这才是自行车作为城市交通主角存在的意义。

　　编后语：

　　关注自行车，最基本的还是设置自行车道。今年5月29日，深圳市城管局邀请了100个市民和部分人大代表，一同参观刚刚完成修缮工程的深南大道，其亮点之一就是增设了11公里自行车专用道，并且在地铁出口增设自行车棚，供自行车停放使用。车道位于人行道旁边，宽约1.5米，用沥青铺成，与汽车车位享受“同等待遇”。寸土寸金的深圳深南大道也设立自行车专用道了，这不能不说是一个具有相当震撼力的消息。

　　可是，日前又有媒体报料：正是这样一条有着“形象工程”之嫌的自行车道，单车上路依旧难：难在自行车专用道短；难在设计不科学，过立交桥累；难在停车位不够，自行车容易失窃。看来，有关部门不仅应该积极设立自行车道，还要从实际情况出发，制定细致的配套措施，保证自行车的路权，帮助单车族重新树立上路的信心。避免“自行车道好建，自行车路权难还”的事情发生。

　　骑自行车是否有安全感、是否舒适，看起来是些芝麻小事，实质上关系到城市是否尊重公民权利；是否注重保护广大公众出行权利的大问题。在自行车仍然是百姓重要出行工具的背景下，自行车道如果被忽略了，实际上就是公众交通工具选择权被侵犯与政府工作不到位的体现。因此，民众对恢复专门自行车道一直充满期待。

　　虽然从理论上说，政府并没有限制自行车的通行权利。但事实上，自行车车权正在受到蚕食。与汽车相比，自行车明显缺乏足够的行驶空间、停放空间。在处理城市交通到底为谁服务的问题上，管理者应当摆正位置，处理好经济指数、城市品位与普通公众交通权利矛盾。城市的少数阶层，显然不能以经济发展为借口，忽略自行车群体的存在。因为自行车族的生存问题，实际上也是关乎普通公众幸福指数与和谐社会建设的重要内容。

　　因此，在中国这个自行车王国里，千万别不把骑自行车当回事。

车骑人

将机动车辅道还予自行车或将机动车道拿出一条车道还予自行车才是发展的根本.